Focke-Wulf Fw-380 (1944-1945)

 1.jpg2.jpg3.jpg

Ключом к первоначальным успехам Люфтваффе были, по словам рейхсмаршала Германа Геринга, самолеты класса Zerstorer — двухмоторные тяжелые истребители. Но, несмотря на многолетнюю карьеру Me Bf-110 и успешное применение в качестве истребителя универсального Ju-88, ряд проектов по созданию Zerstorer OKL откровенно разочаровал. Наиболее примечательными из этих провалов были попытки доработки Me-210/410 наряду с фиаско Focke-Wulf Ta 154.

Непонятное безразличие командования Люфтваффе к отличному многоцелевому самолету He-219 лишь обострило проблему. Постановка на вооружение USAAF замечательных истребителей P-38 и P-61 и оснащение британских RAF многоцелевыми Mosquito поставило ВВС Рейха вовсе в незавидное положение. Проектов Zerstorer было много (несколько реактивных, несколько более традиционных)... но преимущественно на чертежной доске и к середине 1944 г. На разработку и запуск в серию времени уже не оставалось. Решить проблемы Люфтваффе даже мощный Dornier Pfeil не мог — самолет проходил испытания, но конструкция Pfeil имела ряд существенных недоработок.

Что было нужно OKL, так это Zerstorer c проверенной комбинацией конструкция/двигатель. Именно поиском подобной конфигурации занялась независимо работающая группа инженеров из Focke-Wulf. В августе 1944 коллектив разработчиков послал в RLM предложение создать тяжелый истребитель из двух фюзеляжей Fw-190D-9. Предложенный самолет позиционировался как многоцелевой ЛА, способный выступать в различных ролях, включая роль дневного и ночного истребителя, торпедоносца, самолета-наводчика и штурмовика.

Fw-190Z, как он неофициально именовался, получил одобрение OKL на проходившем в конце сентября 1944 года заседании руководства ВВС. Первый прототип изготовили из двух только поступивших с завода фюзеляжей D-9, и к концу ноября 1944 самолет был готов к полету. Без незначительных проблем не обошлось, но испытания, в целом, прошли успешно и в декабре 1944 Fw-190Z был готов к серийному производству. Небольшую задержку вызвала расстановка приоритетов в изготовлении различных модификаций самолета.

Каждый генерал Люфтваффе тянул одеяло на себя, в итоге остановились на дневном и ночном истребителях и торпедоносце. Эти три типа самолетов были самым слабым звеном Люфтваффе — остальные задачи худо-бедно решались новыми Me-262 Schwalbe и Ar-234 Blitz.

Первый ночной истребитель Fw-190Z взлетел в феврале 1945. Однако, вооружение его оказалось недостаточным, скорость низкой, и противовесом владевшим небесами ночного Рейха британским «Москитам» выступать он явно не мог. Параллельно с Fw-190Z разрабатывался одноместный ночной истребитель Fw-380B-1a с кабиной пилота на левом фюзеляже. Правый фюзеляж, по сути, превратился в большую орудийную башню. Изначально планировалось оснащение модификации 1a 30 мм авиационными пушками Mk-103 (до шести штук), три из которых устанавливались по схеме «Schrage Muzik» (для атаки бомбардировщиков «снизу-вверх»). Причиной появления модели B-2a стала низкая скорострельность Mk-103.

Fw-380 B-2a отличался от B-1a лишь вооружением. Вместо Mk-103 на 2а ставили шесть (в позднейшей вариации B-2c — пять) 20 мм пушек MG-151. Пробивная сила снарядов этих орудий была достаточна, скорострельность существенно выше, а вес боекомплекта меньше. Таким образом, без увеличения нагрузки на борт Fw-380 B-2a можно было взять больше боеприпасов. Постройку прототипа одобрили в марте 1945 года.

ПРИМЕЧАНИЕ: где-то в конце февраля — начале марта 1945 обозначение Fw-190Z окончательно уступило место Fw-380. Возможно, вариант признали предпочтительным потому, что 380 в два раза больше 190, и бухгалтерам RLM так проще было рассчитывать нормы поставок фюзеляжей, кто знает? По крайней мере, официальные объяснения смены обозначений не задокументированы...

Первыми пилотами ночных истребителей Fw 380B-2c в апреле 1945 года стали испытатели из команды Erprobungskommando 380 (EK 380). Большой мощный истребитель сразу приглянулся летчикам. Оснащенный внешними топливными баками и дополнительным топливным резервуаром на центральном крыле, 380-ый мог оставаться в воздухе значительно дольше, чем Fw-190. Вооружение соответствовало задачам, что доказывается результативностью боев — за месяц общий счет EK 380 составил свыше 25 «Ланкастеров» и «Галифаксов» и 6 «Москитов», сбитых над северной Германией.

Эффективность 380B-2c снижалась необходимостью искать противника в т.н. режиме «Wilde Sau», когда пилот получал с наземного радара лишь район приблизительного местонахождения англо-американских бомбардировщиков, войдя в который, летчик мог надеяться только на свое зрение и удачу. Ситуацию исправили поставки компактных радаров FuG 240C «Diamanten» («Алмаз») — результат модификации применявшегося на ночных истребителях Ju-88 оборудования Naxos. Это позволило пилотам 380-ых находить цель по британским радарам и переговорам в радиоэфире союзных летчиков.

После оснащения самолетов «Алмазами», результативность EK 380 резко возросла. К маю 1945 действовало уже четыре эскадрильи ночных истребителей, а к июлю 1945 380-ые должны были полностью сменить Me Bf-110 и Ju-88G во всех Nachtjager Gruppen Люфтваффе.

В ночном бою 380-ые часто встречались с различными модификациями ночных истребителей «Mosquito» и с американскими «Black Widow» («Черная вдова»). В столкновении с подобным противником первые модели 380 B-2a показали себя не лучшим образом. У них не было стреляющих прямо по курсу ЛА авиационных пушек, а установка орудий по схеме «Schrage-Musik» для маневренного боя подходила мало. По этой причине B-2c унаследовала от D-9 20 мм пушки. Крепившиеся на обтекателе орудия, тем не менее, оставили.

Хотя 380-ый был мощным, быстрым (максимальная скорость: 424 мили/ч (около 682,4 км/ч)) и достаточно маневренным самолетом, были у него и недостатки. Основная проблема истребителя заключалась в конструкции шасси, которое ЛА унаследовал от D-9 практически без изменений. Но нагрузку стойкам и колесам приходилось нести вдвое большую. Переделывать шасси не позволяло ни время, ни ситуация в металлургической и резиновой промышленности Рейха. Многие 380-ые получили невосстановимые повреждения при заходе на посадку.

Еще одной серьезнейшей проблемой была отдача орудий правого фюзеляжа. При одновременной стрельбе пятью пушками истребитель просто уходил в штопор. Времени на исправление недоработки, естественно, тоже не было. А так как стрельба велась либо из всех стволов, либо ни из одного, пилоты предпочитали на боевые вылеты идти с двумя-тремя орудиями, что снижало эффективность атаки. Проблему исправили в серии B-2c: все пять пушек отныне вели огонь независимо, а после стрельбы специально установленная система автоматически корректировала положение ЛА. Подобную концепцию пытались реализовать на американском F-15 тремя десятилетиями позже.

К сожалению, карьера Fw-380 была недолгой. Ночные истребители модификации B-2c эксплуатировались до самой капитуляции Рейха. К этому моменту только 290 самолетов всех серий было изготовлено, и лишь половина из них совершала боевые вылеты. Остальные 380-ые были уничтожены англо-американскими ковровыми бомбардировками, либо были разобраны на запчасти.

После войны несколько B-2c попало к союзникам. Три машины оказались в СССР, где истребители большого интереса не вызвали, три в Великобритании и четыре в США. Англичан конструкция впечатлила, но в 1946 году, во время одновременной стрельбы из пяти авиационных пушек Fw-380, погиб летчик-испытатель. (Отказ автоматики не позволил пилоту вывести истребитель из штопора после прекращения огня). В ВВС США трофейные ЛА участвовали в учебных боях, где 380-ым противостояли американские истребители. Руководство USAAF решило, что Fw-380 — самолет перспективный, но от его использования и модернизации, тем не менее, решило отказаться. Сегодня один двухфюзеляжных истребителей находится в частной коллекции Смитсона. Сохранилась вся оснастка, кроме радара «Diamanten».

4.jpg 

Messerschmitt ME-210/410 «Hornisse»

Впервые взлетевший в сентябре 1939 года, тяжелый истребитель Messerschmitt Me-210, позиционировавшийся как преемник Messerschmitt Bf-110, был, по мнению пилотов, сложно управляемым самолетом. Несмотря на модификацию хвостового оперения, полет Me-210 продолжал оставаться нестабильным, а серийное производство решили заморозить в апреле 1942 года до окончательной доводки конструкции и получения приемлимых ЛТХ.

Несколько недостатков 210-ых устранили редизайном фюзеляжа и крыльев, но изготовлено всего было 352 самолета (в дальнейшем 108 истребителей собрали в Венгрии по лицензии), после чего производство свернули окончательно в 1944 году. Me210 массово не использовались и в боевых действиях фактически никак себя не проявили.

Messerschmitt Me410 «Hornisse» («Шершень») был немного переделанным Me210. Этот самолет добился умеренных успехов.

5.jpg