Focke-Wulf Triebflugel (1944-1945)

5.gifИстория Focke-Wulf Triebflügel началась в 1938 году, когда инженер компании Siemens Отто Мак (Otto Muck) собрался запатентовать необычный самолет с вертикальным взлетом. Предложенной Маком концепцией заинтересовался специалист по аэродинамике профессор Курт Танк (Kurt Tank) из Focke-Wulf Flugzeugbau. Курт решил развить идею Мака и к сентябрю 1944 года инженер конструкторского бюро Focke-Wulf доктор Хайнц фон Халем (Heinz von Halem) представил руководству компании дизайн истребителя/перехватчика — колеоптера.

Этот «сидящий на хвосте» колеоптер был просто идеален для защиты одиночных объектов и прикрытия оборонительных позиций. Он не нуждался в аэродромах — лишь в небольшой взлетной площадке, которой могла стать и улица в плотно застроенном городском центре.

1.jpg 

Концепция Мака

2.jpg 

Вертикальный взлет должен был осуществляться с помощью трех крыльев-лопастей, на каждом из которых крепился прямоточный воздушно-реактивный двигатель Пабста. Так как ПВРД не создавали необходимую для старта тягу, решили дополнить их тремя ЖРД Вальтера. В качестве альтернативы конструкторами рассматривалась установка в фюзеляже ускорителей Вальтера 109-501 RATO. Крылья-лопасти располагались примерно в трети длины самолета от носовой части и крепились с наклоном +3 градуса, оказывая, при вращении, минимальное воздействие на фюзеляж.

По достижении скорости 300 км/ч стартовые двигатели отключались, а пилот, сидящий в кокпите в носовой части ЛА, постепенно поворачивал машину на 90 градусов, превращая вертикальный полет в движение по горизонтальной плоскости. Повышением числа оборотов ротора и доворачиванием крыльев достигались высокие значения скоростей и повышалась маневренность колеоптера. Управление осуществлялось рулями, смонтированными на задних кромках вертикальных стабилизаторов.

Для ведения боевых действий Triebflügel оснащался двумя 30 мм авиационными пушками MK-103 с боекомплектом по 100 снарядов на каждую и двумя 20 мм MG-151 (по 250 снарядов) — все они устанавливались под кабиной пилота.

Наибольшую опасность для Triebflügel представляли не воздушные бои, а вертикальная посадка. Проблема заключалась в ограничении пилоту видимости участка посадки вращающимися крыльями-лопастями и газовыми потоками от реактивных двигателей. Шасси состояло из четырех стоек с закрывающимися во время полета колесами на хвостовых стабилизаторах и одной стойки на фюзеляже.

3.jpg 

Fw Triebflügel в трех проекциях

4.jpg 

Устройство шасси Triebflügel 

Проект выглядел многообещающе, но, к сожалению, от постройки Triebflugel решили отказаться. Срок реализации проектов сввыше 60 дней стал для Люфтваффе уже непозволительной роскошью. Единственный ракетный истребитель-перехватчик с вертикальным взлетом Bachem Ba-349 Natter («Гадюка») испытания пройти успел, но в БД не участвовал.

Масштабная модель Triebflugel тестировалась в аэродинамической трубе и достигла скорости 0,9 Маха.

После войны победоносные союзники применили концепцию взлета с вертикальным положением фюзеляжа в конструкции истребителя-перехватчика XFY-1 Pogo АКБ Convair и Lockheed XFV-1.

ЛТХ:

Экипаж: один пилот

Силовые установки: 3x прямоточных воздушно-реактивных двигателя Пабста, тягой 2000 ф (примерно 907 кг) каждый, усиленных тремя ЖРД Вальтера неизвестной модификации или двумя стандартными двигателями Вальтера 109-501 RATO тягой 3306 ф (около 1,5 т) каждый.

Диаметр крыльев-лопастей: 38 футов (11,582 м)
Общая длина 30 футов (9,144 м)
Масса с полезной нагрузкой: 5200 ф (2 358,68 кг)
Максимальная скорость: 621 миль/час (999,403 км/ч)
Вооружение: 2x 30 мм MK-103 + 2x 20 мм MG-151 

6.jpg 

Крыло Triebflugel с ПВРД Пабста на испытаниях в аэродинамической трубе

7.jpg8.jpg9.jpga10.jpga11.jpga12.jpga13.jpga14.jpga15.jpg 

Fw Triebflugel на вертикальном взлете

a16.jpga17.jpg 

Fw Triebflugel и Me-262 в полете. Рисунки Гарета Гектора

a18.jpga19.jpgb20.jpg 

Рисунки Марио Мерино

b21.jpgb22.jpgb23.jpg 

Рисунки Ронни Ольстурна