Aerodyne: Летательные аппараты Липпиша (40-е годы – 1972)

2.jpg 
Профессор Александр Липпиш родился в 1984 году в Мюнхене.
Известный как пропагандист летательных аппаратов с дельтавидной формой крыла, он разработал целую серию таких планеров в тридцатых годах, и накопленный опыт стал основой разработки первого в истории истребителя на ракетном топливе – самолета Me 163 Komet.
1.jpg 
Предтеча Me-163 Komet – самолет Lippisch DFS-194
3.jpg 
Истребитель Messerschmitt Me-163 Komet времен Второй Мировой войны.
4.jpg 
Величайший пилот-испытатель Ханна Райтш, летавшая как на DFS-194, так и на Me-163.
6.jpg7.jpg 
Lippisch P.13a - художественная реконструкция
8.jpg9.jpg 
a10.jpg 
Ханна Райтш, Александр Липпиш (в центре) и Вилли Мессершмитт (справа) 
a11.jpg 
Lippisch P.13a - художественная реконструкция (Daniel Uhr)
Lippisch P.13B
a12.jpga13.jpg 
Lippisch P.01-111 - художественная реконструкция (Tor Pedersen)
a14.jpg 
Messerschmitt-Lippisch P.08 – большегруз транспортной авиации

Авиационный комплекс, известный как «Папа и сын», созданный на базе DM-1
a15.jpg 
Siebel Si-204D
a16.jpg 
Siebel Si-204A
a17.jpg 
Siebel Si-204D
a18.jpg 
US DC-3 plane
a19.jpg 
Планер-бомбардировщик Липпиша
b20.jpg 
Влияние конструкторского проекта Липпиша на самолет Horten Ho XIII
Во время войны Липпиш спроектировал массу летательных аппаратов с треугольным крылом и несколько проектов с использованием круглого крыла на профиле AVA Göttingen K1253. Однако более поздние его разработки относились к проектированию сверхзвуковых самолетов с дельта-крылом с использованием воздушно-реактивных двигателей.
b21.jpg 
Сверхзвуковой самолет Липпиша с дельтовидным крылом
После войны планер Липпиша DM-1 и проект реактивного истребителя с треугольным крылом стали основой для созданияConvair XF-92, а затем – особо успешных самолетов-истребителей американской армии F-102 Delta Dagger и 106 DeltaDart (американцы стремились совместить германскую технологию дельтавидного крыла и свои передовые разработки в области создания реактивных самолетов). Convair в конце концов превратился в B-58 Hustler.
b22.jpg 
Захваченный американскими войсками планер с треугольным крылом Lippisch DM-1 
Технические характеристики DM-1:
Размах крыльев: 5.92 м.
Длина: 6.6 м.
Высота: 3.18 м.
Площадь крыла: 20 кв.м.
Стреловидность крыла: 60 гр.
Порожний вес: 297 кг
Вес с полной выгрузкой: 460 кг
Высота сброса: 8 000 м.
Максимальная скорость: 560 км/ч.
Посадочная скорость 72 км/ч.
b23.jpg 
Испытания в аэродинамической трубе (США)
b24.jpg 
Усовершенствованная версия
b25.jpg 
Окончательный вид Convair XP-92 после испытаний DM-1 в аэродинамической трубе
b26.jpg 
Дальнейшие усовершенствования XP-92 воплотились в Convair XF-92
b27.png 
Передовой истребитель Convair F-102 Delta Dagger 
Окончательная версия модификаций DM-1 на производственной базе Convair - B-58 Hustler
b28.jpgb29.jpgc30.jpg 
«Трансконтинентальный бомбардировщик» Липпиша был создан на базе концепта бомбардировщека Третьего Рейха, который был запланирован, но так и не дошел до производства в 1945-м году в рамках программы Amerika Bomber.
Кроме того, германское дельта-крыло Липпиша было использовано американскими военно-морскими силами США для проектирования в 1947-м году истребителя-перехватчика ближнего радиуса действия. Эта разработка была инициирована командой авиаконцерна Douglas под руководством Эда Хайнемана. Стратегической задачей проекта было производство летательного аппарата, работающего на экстремальных высотах и перехватывающего вражеские самолеты до момента достижения назначенной им цели. Так появилось инженерное решение, которое было не столько дельтавидным, сколько бесхвостым, со стреловидным крылом и сверхнизким соотношением ширины к высоте. ДляЛиппиша это было символической вершиной его профессионального роста.
c31.jpgc32.jpg 
Douglas F4D Skyray
Тем временем, в 50-х годах Липпиш перешел на службу в авиационное подразделение американской радиокомпанииCollins, где занялся технико-экономическими обоснованиями бескрылого самолета VTOL (аббревиатура «vertical take-offand landing» - устройство с вертикальным взлетом и приземлением), получившего авторское название Aerodyne. Теоретически Aerodyne должен был превосходить самолеты традиционной схемы и достигать сверхзвуковой скорости, не испытывая при этом технических проблем, характерных для самолетов вертикального взлета конфигураций Convair XFY-1 Pogo, Lockheed XFV-1 Salmon или Ryan X-13 Vertijet.
c33.jpg 
Испытание модели Аэродина по проекту Липпиша на базе Collins. Подобный дизайн впервые появился в лабораториях AVA Göttingen во время Второй Мировой войны, но был признан абсолютно непрактичным.
c34.png 
Еще одна конфигурация Аэродина Липпиша на испытаниях в Collins.
Для создания подъемной силы и тяги для полета Аэродин Липпиша использовал два соосных пропеллера, воздушные потоки от которых отходили вниз через закрылки, обеспечивая вертикальный взлет и приземление, а контроль управления аппаратом достигался с помощью изменения угла регулируемых закрылков. Беспилотный опытный образец был построен на базе Collins и доказал свой взлетный потенциал на тросах, после чего руководство дало одобрение на создание полноразмерного аппарата, и Липпиш запатентовал свое изобретение Aerodyne в 1959-м году.
c35.jpg 
Патент изобретения Липпиша # 2,918,230
c36.jpg 
Еще один аппарат на динамической воздушной подушке.
c37.png 
Полноразмерная модель Аэродина, которую предполагалось ввести в серийное производство как военный беспилотник
c38.gif 
Массивный реактивный двигатель Аэродина
c39.jpgd40.jpg 
Перехватчик Drone конструкции Lippisch-Collins
d41.jpg
В 1967-м году германская компания Dornier пригласила Липпиша для дальнейшей разработки концепции Aerodyne. Профессор консультировал инженеров на стадии проектирования и сборки аппарата, известного как Dornier E-1, работа над которым велась в период с 1968-го по 1971-й год. В 1972-м году он успешно прошел взлетные испытания, продемонстрировав мягкий набор высоты и минимальные дефекты при приземлении. 
d42.jpg
Аэродин Липпиша на испытаниях в аэродинамической трубе NASA 
d43.jpg 
Стенд для испытания аппарата конструкции Dornier
d44.jpgd45.jpgd46.jpg 
Несмотря на то, что конструкция Аэродина Липпиша доказала свою жизнеспособность, этот концепт так и не был использован для строительства пилотируемых или беспилотных аппаратов, В то же время, самолет с вертикальным взлетом Harrier jump-jet унаследовал многие конструктивные принципы Аэродина Липпиша.
d47.jpg 
«Спасательный» Аэродин Липпиша
d48.jpgd49.jpge50.jpge51.jpge52.jpg 
Непобедимый боевой Aerodyne
e53.jpg 
Будущее авиации глазами Липпиша

После капитуляции Германии известный инженер-авиаконструктор, профессор Александр Липпиг был вывезен в США в рамках кампании «Скрепка» (Paperclip) для консультирования американских специалистов в вопросах создания боевых самолетов с дельта-крылом. Его профилем были компактные самолеты с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, в частности, планер Lippisch DM-1. Планер был перевезен в США и всесторонне изучен в аэродинамической трубе. Работы над усовершенствованием аппарата были продолжены под личным руководством Липпиша, в результате чего американцы получили в свое распоряжение самолет Convair XF-92. В пятидесятых годах Липпиш увлекся проектированием аппаратов вертикального взлета, которые впоследствии были названы экранопланами или самолетами на аэродинамической подушке. Аппараты были оснащены обратным дельта-крылом, которое создавало воздушную подушку и позволяло самолету парить на большой скорости и малых оборотах над поверхностью воды в пределах действия аэродинамического экрана. Эта идея была апробирована на маленьком одноместном самолете X-112 с двигателем 25 л/с, построенном в производственном цехе Collins Radio. Самолет получил гражданский регистрационный номер N5961V и успешно прошел летные испытания в 1963-м году. 
После успешного завершения испытаний в США Липпиш смог вернуться в Германию, где продолжил работу надконцептом одноместного самолета Lippisch X-113. Он был построен на мощностях Rhein-Flugzeugbau, подразделения Fokker-VFW. Самолет был оснащен более мощным четырехцилиндровым двигателем Nelson H63-CP мощностью 40 л/с, получил регистрационный гражданский номер D-9568 и совершил свой первый вылет в октябре 1970-го года на озере Констанс (Bodensee). Это был самолет с огромным потенциалом – ему удавалось сохранять экранирующий эффект на высоте 800 метров при условии работы на полной мощности, что, естественно, вызывало существенное увеличение расхода горючего. Далее на базе Х-113 был построен шестиместный самолет-амфибия Х-114, оснащенный поршневым двигателем Lycoming и толкающим винтом с бандажированными лопатками. Он был построен по заказу министерства обороны Германии и сделал свой первый вылет в апреле 1977-го года. Аппарат прошел самые жесткие испытания, но так и не был запущен в серийное производство; в результате ошибки пилота самолет разбился и не был восстановлен. Также не получили продолжения планы германских военных по увеличению размеров и мощности самолетов подобного типа.
e54.jpg
Оригинальный концепт самолета Липпиша с прямоточным воздушно-реактивным двигателем
e55.jpg 
Lippisch X-112
e56.jpg 
Lippisch X-113
e57.jpge58.jpg 
Lippisch X-114

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить