A.S.6/Me-600 BUSSARD: Летательный аппарат Артура Сака (1939-1945)

По роду своих занятий Артур Сак был Фермером, и конструирование авиамоделей было его хобби.

1.jpg 

Артур Сак и его «самолет»

В 1939-м году на Первом Национальном Салоне авиамоделей с двигателями внутреннего сгорания Сак представил свою первую модель летательного аппарата с дисковидным крылом, названную AS-1. Летные качества этого аппарата были, прямо скажем, не особо выдающимися. AS-1 имел размер в диаметре 125 см. и весил всего 4.5 килограмма; диаметр винта составлял 600 мм, а тягу обеспечивал мотор Kratmo-30 с напряжением 0.65В со скоростью вращения 4500 оборотов в минуту. Аппарат так и не смог подняться с земли самостоятельно. После того, как Сак в отчаянии швырнул AS-1 в воздух, авиамодель продемонстрировала 100 метров стабильного удержания высоты и худо-бедно добралась до финишной черты.

Несмотря на неудачу, благодаря своему необычному внешнему виду авиамодель привлекла внимание генерала авиации и начальника технического отдела Люфтваффе Эрнста Удета. Так благодаря дисковой форме крыла AS-1 и падкости начальника Люфтваффе на яркие, но технически сомнительные проекты Сак получил государственное финансирование своих дальнейших разработок. В первую очередь, он изменил пропорции и размеры аппарата, и его A.S.5 был намного крупнее прототипа: размах крыла аппарата составлял 125 см, длина увеличилась до 159 см, а высота до 65.3 см. Двухлопастный пропеллер успешно поднял аппарат в воздух, подтвердив принципиальную жизнеспособность базовой конструкции.

2.jpg3.jpg 

Успешные испытания стали началом работы конструктора над пилотируемым летательным аппаратом, который вошел в историю как Arthur Sack A.S.6V-1. Дисколет был построен в январе 1944-го в Лейпциге на производственных площадках завода Mitteldeutsche Motorwerke. Сборка и окончательная предполетная подготовка проводилась на авиабазе Flugplatz-Werkstatt в Брандисе в конце того же месяца.

Корпус летательного аппарата был изготовлен их фанеры, тогда как кокпит, кресло пилота и стойка шасси были просто сняты с разбившегося истребителя Me Bf 109B. В качестве двигателя был установлен агрегат с моноплана Me Bf 108 «Тайфун», а двигатель Argus As 10C-3 мощностью 240 л/с приводил в действие двухлопастной деревянный пропеллер, также снятый с другого летательного аппарата.

Первые рулежные испытания A.S.6V-1, проведенные летчиком-испытателем Балтаболом из Лейпцига, выявили принципиальный недостаток конструкции - слабость и неэффективность рулевой конструкции и некоторые другие дефекты.

В ходе второго тестирования было совершено пять разбегов аппарата по 1200-метровой взлетной полосе аэродрома в Брандисе. В результате было установлено, что элементы управления не могут работать должным образом из-за того, что расположены в зоне разреженного воздуха, образуемой дисковым крылом во время движения. Кроме того, в ходе последнего разбега у аппарата отвалилось правое шасси.

Военные неудачи Рейха обусловили нехватку мощных двигателей, и в распоряжении конструктора были лишь агрегаты Argus, поэтому для увеличения производительности было решено увеличить угол атаки аппарата. Этого можно было добиться смещением стойки шасси на 20 см. Назад, но конструкционные особенности A.S.6 не позволяли этого, поскольку дисколет терял устойчивость. Вместо этого на шасси установили тормозные колодки от Ju-88, а перед третьим лонжероном крыла навесили 70 кг балласта; кроме того, хвостовая часть самолета была увеличена на 20 см за счет дополнительных рифленых панелей.

Третий этап серийных испытаний дисколета был проведен на короткой взлетной полосе авиабазы в Брандисе. Аппарат пробегал 500 метров 700-метровой полосы без подъема хвостовой части; установлено, что несколько раз он подпрыгнул на полосе, но не достиг аэродинамического баланса и так и не поднялся в воздух.

 4.jpg

Рисунки Justo Miranda по схемам AS6

Во время четвертого тестового запуска дисколет удалось поднять в воздух, однако он сразу завалился на левое крыло. Причина заключалась в осевом вращении пропеллера, которое невозможно было компенсировать из-за малого размаха крыльев летательного аппарата.

После этого Балтабол отказался от дальнейших попыток поднять A.S.6V-1 в воздух и рекомендовал конструктору, во-первых, поставить вместо двигателя от Me Bf 109 подходящий двигатель Daimler-Benz, а во-вторых, дополнить испытания базового дизайна тестированием в аэродинамической трубе. Артур Сак был вынужден вернуться к расчетам и дорабатывал чертежи вплоть до конца войны.

Все это время A.S.6V-1 оставался на базе в Брандисе. Летом 1944-го на авиабазу был переведен полк I/JG400, в составе которого были пилоты истребителей Me-163 Komet, имевшие навыки самых сложных взлетов и посадок, в том числе на аппаратах с малым размахом крыльев. Один из них – старший лейтенант Франц Розле попытался взлететь на этом диковинном аппарате, который в полку тут же прозвали "Bierdeckel" - «пивным подносом». Попытка в очередной раз провалилась: дисколет попытался оторваться от земли, подскочил и при приземлении опять лишился шасси. Пилот оставил конструктору записку с рекомендацией проверить конструкцию самолета в воздушной турбине, а затем передать на завод Мессершмитта для редизайна и добавления элементов от истребителя Me Bf 109, включая боевое оснащение. Сак отказался от помощи специалистов и министерства авиационной промышленности. Тем не менее, руководство завода Messerschmitt узнало о A.S.6V-1 и предложило сконструировать новый A.S.7V-1 на базе Me-600.

Проектный Ме-600 должен был обладать увеличенным размахом дискового крыла, цельным фюзеляжем с двигателем DB 605 ASCM/DCM на 2000 л/с и четырехлопастным пропеллером. Также в актив технических характеристик самолета входили управляемые шасси, улучшенный рулевой блок, измененный профиль хвостовой части, «фонарь Галланда» и шесть пушек МК-108, утопленных в усиленном дисковом крыле. После проведения испытаний в аэродинамической трубе и окончательных доработок Me-600 должен был стать непобедимым оружием германской авиации, осуществляющим атаки на скорости 500 миль в час.

Возвращаясь к детищу Артура Сака, нужно упомянуть, что у пилотов Me-163 Komet, расквартированных в Брандисе он получил и другое прозвище – Bussard («скряга») за то, что был собран из всякого хлама, оставшегося от поврежденных в боях самолетов, и вместо того, чтобы летать, только ползал по земле. К сожалению, Саку так и не удалось воплотить корректировки и усовершенствования A.S.6V-1 в жизнь: он серьезно пострадал во время бомбардировки авиабазы войсками союзников и был растащен на куски. Американские части, вошедшие в Брандис в апреле 1945-го года, не нашли и следа от этого экспериментального самолета.

5.jpg 

Тактико-технические характеристики A.S.6V-1

Тип: Экспериментальный самолет
Тип крыла: Дисковое крыло, профиль с трехгранными элеронами разработан авиационной исследовательской базы AVA Gottingen
Корпус: Деревянный
Обшивка: Фанерная
Хвостовое оперение: обычное, по типу Klemm Kl 35
Шасси: фиксированное, снято с Me Bf-108 Taifun с тормозами от Ju-88
Двигатель: Argus As 10C-3, перевернутый V-8, с воздушным охлаждением, мощность 240 лс
Пропеллер: двухлопастной, 250 в диаметре
Размах крыла: 500 см
Длина: 640 см
Высота: 256 см
Площадь крыла: 19.62 кв.м.
Взлетная масса: 900 кг
Нагрузка на крыло: 45.87 кг/м2

6.jpg7.jpg8.jpg9.jpga10.gifa11.jpga12.jpga13.jpg 

A.S.6V-1, общий вид, деревянный каркас, приборная панель. Январь 1944 г.

Реконструкция чертежей (Joerg Benscheidt):

 

a14.jpg 
Модель A.S.7 - разбег
a15.jpg 
A.S.7 в полете
a16.jpg 
A.S.8 двухдвигательный самолет с задним толкающим винтом
a17.jpg 
A.S.8 в цвете «саванна»
a18.jpg 
Два A.S.8 в полете 
a19.jpgb20.jpg 

 

Современный дисколет гражданской авиации - Rowe UFO

b21.jpgb22.jpg 

В наше время германский концепт был воплощен в жизнь в Квинсленде (Австралия): частный самолет построен на основе чертежей Сака и имеет такую же простую конструкцию, но, в отличие от прототипа, все-таки летает!

b23.jpg 

CIRCLE CW AIRCRAFT

Этот аппарат – вторая версия экспериментального самолета с круглым крылом, разработанная и построенная Роном Джей Фистом, проживающим в Сиднее. Летательный аппарат был построен на основании серии авиамоделей, испытания которых заняли три с половиной года. Первое испытание модели в натуральную величину состоялось в аэропорту Бэнкстауна, в 1997 году. Для изготовления рамы фюзеляжа была использована древесина араукарии, а обшивка выполнена из фанеры.

b24.jpg 

Переднее и заднее крыло имеют одинаковую длину и обтянуты специальной полиэстеровой тканью, цеконитом, за исключением передних кромок крыла, которые обшиты фанерой. Двигатель - ROTAX 912 UL, мощность 80 л/с.Шасси – крестовое, в соответствии с размерами крыла и хвостовой части самолета Тестовые запуски под управлением пилота Грэхема Уайта были проведены в аэропорту Camden в августе 2000-го года и продолжались до декабря. Первый полет состоялся в июле 2001 года.

В ходе испытаний было решено внести некоторые изменения в дизайн для улучшения поперечного регулирования на низких скоростях при приземлении. Заднее основное крыло было вынесено вперед для достижения более компактных габаритных размеров; кроме того, были добавлены короткие боковые крылья. Оба основных крыла были вырезаны в центре и скреплены внутри фюзеляжа для получения поперечного V крыла с углом наклона 5°. Трехопорное шасси было изготовлено из пластинчатых рессор из закаленного алюминиевого сплава, разжимных пружин и тросов. Самолет оснащен самоориентирующимся носовым колесом. Элероны имеют обтекаемую рабочую часть с расширением.

b25.jpg 

Работа над аппаратом полностью завершена в ноябре 2004-го года. Первые рулежные испытания состоялись в 2005-м году.

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить