Flugkreisel: «Летающая юла» Рудольфа Шривера

Без сомнения, дисколет Шривера — самый противоречивый из всех не связанных с оккультизмом дисковидных летательных аппаратов, сконструированных в Германии во время Второй мировой войны. В связи с «Летающей юлой» (Flugkreisel) Шривера упоминается столько людей, организаций и разработок, что из этой мешанины фактов очень сложно понять, что же представлял собой в действительности Flugkreisel и как происходило его создание. Эту головоломку можно попытаться разрешить, расположив разрозненные факты в хронологической последовательности. Чем и займемся.

Все началось с разработки в 1940 году Виктором Шаубергером, работавшим под контролем СС, революционного вихревого двигателя, названного Repulsin(e). Первой моделью стал Repulsin A — коллоидный дисковидный мотор, внутри медного корпуса которого из воздуха и воды генерировался рукотворный мини-торнадо — вихревой поток, создававший подъемную силу, с некоторой натяжкой сравнимую с левитацией.

Отчеты о первых результатах работы Шаубергера (Repulsin A) попали в авиаконструкторское бюро «Хенкель». Инженерам бюро было поручено изучить возможности применения дисковидных моторов в самолетостроении. В то же время, в СС склонялись к использованию экзотической энергетической установки в качестве двигателя био-субмарины «Форель» (Trout), внешним видом напоминавшей рыбу с открытым ртом.

Поначалу инженеры «Хенкель» не придавали попавшим в их руки чертежам мотора Repulsin особого значения. Они продолжали заниматься собственными проектами по созданию реактивных самолетов и турбореактивных двигателей, пытаясь выиграть «реактивную гонку» у злейших конкурентов — авиаконструкторов «Мессершмитт». Однако, год спустя (в 1941-ом), когда Шаубергер уже работал над системами жидкостного охлаждения авиамоторов «Мессершмитт», один из сотрудников «Хенкель», отставной летчик капитан Рудольф Шривер, представил руководству бюро свой проект Flugkreisel («Летающая юла» или «Летающий гироскоп»). Первоначально Flugkreisel предполагалось оснастить не вихревым двигателем Шаубергера, а ТРД собственной разработки «Хенкель».

Впоследствии сам Шривер утверждал, что идея создания «Летающей юлы» посетила его в 1936 году во время берлинской Олимпиады. Сомнительное утверждение. По словам Эрнста Хенкеля, Шривер озаботился разработкой Flugkreisel в тот же год (1941), когда конструкторы «Хенкель» уже вплотную занимались двигателем Шаубергера. Естественно, проект Шривера сразу же был взят под контроль СС, а Шаубергер продолжил совершенствование модели Repulsin A в концлагере Маутхаузен. К этому моменту Шривер успел только нарисовать первые эскизы «Летающей юлы».

Некоторые источники утверждают: первый Flugkreisel на реактивной тяге испытывался в июне 1942. Это также маловероятно. Теоретически, на прототип можно было поставить ТРД HeS 8A производства «Хенкель» или еще не доработанный Jumo 004A («Юнкерс»). Оба этих двигателя не создавали необходимой для подъема столь экзотической конструкции тяги. По той же причине, «Летающей юле» не подходил BMW 003A.

Турбина, работающая на авиационном керосине

Flugkreisel Шривера: общая концепция

Взлет «Летающей юлы» Шривера глазами художника

Рисунок дисколета Шривера (вид снизу) с 5-ью газотурбинными двигателями (3 на роторе, 2 – на нижней части корпуса)

Flugkreisel представлял собой вращающийся наподобие крыльчатки вентилятора диск диаметром 20 метров, состоящий из обода и 21 лопасти. В центре вращающейся части конструкции находился неподвижный полусферический кокпит. Три реактивных двигателя должны были крепиться на нижней плоскости ротора, действующего подобно несущему пропеллеру вертолета. Когда, после вертикального взлета, Flugkreisel уже оказывался в воздухе, включались два двигателя, расположенные на нижней части кокпита.

На послевоенных рисунках Шривера ясно видно, что установленные на ЛА моторы не являются ни одним из немецких реактивных двигателей начального периода Второй мировой. Хотя, некоторые художники и изображали ранние модификации «Летающей юлы» с турбореактивными двигателями BMW 003 и Jumo 004, на практике этими ТРД Flugkreisel мог оснащаться только с 1943 года. В то же время начались испытания автожира BMW Flügelrad («Крылатое колесо»). Дизайном этот гироплан несколько напоминал Flugkreisel Шривера, но был гораздо меньше размером. Двигатель BMW 003 как раз и создавал достаточную для взлета «Крылатого колеса» (но не Flugkreisel) подъемную силу.

BMW "Flügelrad". Рисунок Justo Miranda

Здесь-то и начинается неразбериха. В послевоенных описаниях часто путают ТХ двух совершенно различных летательных аппаратов, дискредитируя, таким образом, проект Flugkreisel и вызывая сомнения в том, что «Летающая юла» Шривера — реальная машина, испытывавшаяся во время ВМВ.

Несмотря на неудачи с испытаниями первых прототипов «Летающей юлы» и нестабильность полета экспериментального аппарата на низких скоростях, от секретного проекта Flugkreisel кураторы из СС отказываться не собирались. Эсэсовцы привлекли к разработке ЛА трех инженеров: Клауса Хабермоля, доктора Ричарда Мите и итальянца Джузеппе Беллуццо из городка Рива-дель-Гарда (северная Италия). Помогали им и шесть других специалистов, чьи имена неизвестны.

Итак, параллельно со Шривером дизайном Flugkreisel занималось еще трое ведущих специалистов проекта, в течение нескольких месяцев предложивших свои варианты. Так, у конструкции Клауса Хабермоля (Klaus Habermohl) диаметр диска ЛА гораздо больше, полусферический кокпит находился сверху, а в качестве двигателя предполагалось использовать WalterRohr Гельмута Вальтера. В нижней части корпуса на рисунке виден дефлектор ЖРД. Проект Хабермоля был признан непрактичным.

Flugkreisel Клауса Хабермоля. Рисунок Эрнста Цунделя

Работа доктора Джузеппе Беллуццо над «Летающей юлой» Шривера не столь известна, как участие инженера в разработке итальянского реактивного дисколета Turbo Proietti («Турбина – реактивный снаряд»). Созданием Turbo Proietti, который планировалось использовать в качестве дисковидной летающей артиллерийской реактивной установки, Беллуццо занялся непосредственно после кратковременного участия в проекте Flugkreisel.

Доктор Мите пришел в проект с несколькими готовыми решениями. Дизайн предложенных конструктором дисколетов отличался большим диаметром диска, кокпитом каплевидной формы над плоскостью вращения ротора и напоминающей луковицу нижней частью корпуса (под лопастями диска). Реактивные двигатели в ЛА Мите должны были размещаться в зигзагообразном порядке на бортах нижней части корпуса. В других конструкциях Flugkreisel часть ТРД планировалось устанавливать непосредственно на вращающемся диске, а остальные — на фюзеляже. Все предложенные в рамках проекта Flugkreisel модификации дисколета на реактивной тяге имели огромные недостатки. Требовался новый подход.

Решение нашел в 1943 году доктор Мите, узнавший о завершении Шаубергером работ по созданию модели Repulsin B дисковидного вихревого двигателя. С энергетической системой австрийского естествоиспытателя «Летающая юла» превращалась в необычайно мощный пилотируемый дисколет. Так точку в проекте Flugkreisel поставил Мите, по чертежам которого к апрелю 1944 года в Бреслау был изготовлен рабочий прототип ЛА. Испытания опытного образца успешно проводились над акваторией Балтийского моря. 17 апреля 1944 года на столе Гитлера уже лежал рапорт СС о тестовом полете Flugkreisel.

Что же стало с первым прототипом Шривера? Он был перевезен на аэродром Prag-Kbley, где испытывались различные модификации BMW Flügelrad. Там его в 1945-ом увидел Джордж Клейн. Описываемый им аппарат с большим диском-«вентилятором», приводимый в движение пятью реактивными двигателями, издававшими при работе характерный рев, соответствует «Летающей юле». Ни один из Flügelrad не оснащался 5-ью ТРД, да и вообще двигатели во всех гиропланах BMW находились внутри фюзеляжа, а не крепились на диске-роторе и по бортам нижней части корпуса, как у дисколета Шривера. К тому же, по утверждению Клейна, в феврале 1945-го Flugkreisel смог достичь максимальной скорости 1300 миль/час и подняться на высоту 45000 футов за две минуты! Вместе с тем, прототипы BMW едва отрывались от Земли, имели проблемы с балансировкой и часто совершали аварийные посадки. Только один Flügelrad II V-2 (или V-3) сумел нормально пройти полетные испытания в апреле 1945 г, за считанные дни до уничтожения всех Flügelrad и Flugkreisel во время наступления русских. Аппарат Мите находился в Бреслау. Достоверно судьба дисколета неизвестна, но, скорее всего, он также был уничтожен эсэсовцами по приказу из Берлина.

Впоследствии Шривер утверждал, что документация Flugkreisel попала к американцам, и армия США, на которую он работал после войны, его просто «кинула», прикарманив незапатентованные разработки. Никто авиаконструктора всерьез не воспринимал. После смерти Шривера, в его квартире были найдены чертежи различных дисколетов, в том числе и Flugkreisel.

После прочтения в 1950 году в журнале «Der Spiegel» статьи о Рудольфе Шривере, аризонский художник Джим Николс изобразил в цвете «Летающую юлу». Этот рисунок стал символом дисколетов Германии.

Flugkreisel Шривера в полете (рисунок)

Судьбы остальных специалистов, задействованных в проекте Flugkreisel, также известны. Хабермоль был взят в плен русскими и работал над дисколетами СССР, о которых и поныне никаких сведений практически нет. Доктор Беллуццо остался в Италии. Его проект Turbo Proietti так и не был реализован. Доктору Мите предложили пост руководителя команды разработчиков дисколетов в канадском авиаконструкторском бюро AVRO.

Виктор Шаубергер также получил предложение работать на AVRO Canada вместе с Мите, но участвовать в военных разработках отказался. Естествоиспытатель остался в Леонштайне (Австрия), где и дожил свой век. Вся документация и рабочие образцы вихревых двигателей Repulsin попали к русским и американцам. У Шаубергера не осталось даже никаких прав на свои изобретения — он отказался от них в 1958-ом под давлением американцев.

Без помощи Шаубергера Мите создать что-либо подобное Repulsin так и не смог. Конструктор пытался некоторое время разрабатывать канадские дисколеты с реактивными силовыми установками, опираясь на работы Генри Коанда (линзообразный ЛА), но впечатляющих успехов не добился. Уйдя из AVRO Canada, доктор Мите уехал в США, где спроектировал дисколет, не способный к вертикальному взлету и посадке. Прототип этого дисколета одно время хранился на ВВБ MacDill.

Как и Виктор Шаубергер, Рудольф Шривер никогда реально не распоряжался своими разработками. Оба конструктора умерли в безвестности, а результатами их работы воспользовались люди, не приложившие к этому никаких усилий.

Последний рисунок: прототип дисколета, разработанного Мите для AVRO Canada, пролетает над Онтарио. Фото взято из архива канадских ВВС (RCAF), однако, впоследствии, на запрос негатива снимка поступил ответ от МО Канады — «снимки и негатив утеряны». Обратите внимание на хвостовые стабилизаторы и фонарь кабины пилота. Центральное расположение кокпита улучшает стабильность дисколета. Закругленная носовая часть диска утолщена, а хвостовая – уменьшена, что типично для крыльев первых электрогравитационных конструкций. Также обратите внимание на едва заметные элероны.